Rozhovor s vítězem Dakar Rallye 2024 a 2025 Martinem Macíkem

 

V době, kdy tento rozhovor přepisujeme z diktafonu do počítače je Martin Macík, host, kterého zpovídáme, v hledáčku automobilových fanoušků. Právě měl za sebou pět etap známé Dakarské Rallye, z toho tři vítězné.

V minulém roce Martin Macík se svým týmem Dakar v kategorii kamionů vyhrál. Jeho firma MM Technology si pro Dakar Rallye sestavuje vlastní kamiony. Díky tomu, že naše škola s Martinem a jeho týmem spolupracuje formou praxí studentů, jsme se ho mohli na vše zeptat osobně. Náš rozhovor vznikal ještě v době před letošním závodem.

Jaká je podle vás nejdůležitější vlastnost pro závodění?

Lidská vlastnost? Asi nejde jmenovat jen jednu. Člověk může být introvert i extrovert, může být různých povah a vlastností, ale důležité asi je, že musí být precizní, bez toho to nejde. Závodník musí být také sebevědomý, to je další nezbytnost. Já jsem egoista, víc už to asi nejde, ale ono je to strašně důležité. Já o tom rád mluvím a vysvětluji to, protože vyhrávat bez sebevědomí bohužel nejde. Člověk si musí věřit, ale musí si věřit zdravě. Potom ty negativní vlastnosti, které bohužel také máme, nějak vykompenzujeme. Takže důležitá je sebedůvěra.

Cesta k vítězství na Dakaru je zřejmě v mnoha ohledech hodně náročná, fyzicky a psychicky asi vyčerpávající, co na té cestě považujete za nejtěžší?

Náročné je to po fyzické stránce. Když už závod běží třetí den, bolí mě všechno, a to mám před sebou dalších jedenáct dní. Denně strávíme v autě dvanáct hodin, z toho šest sedm hodin jedeme vyčerpávajícím závodním tempem, ale máme před sebou vidinu cíle. Jasně, vypotím ze sebe tři čtyři litry potu a kolikrát už prostě nemám sílu. Ale to mi nevadí, je to jen tělesný pocit, když jsem otlačený ze všech stran z té sedačky. Třeba boky máš úplně mrtvé a když si čtvrtý den sedáš zase do stejné sedačky, tak tě to hodně bolí, a to jsi ještě ani nenastartoval. Jako když obouváš ráno boty, které ti včera na nohou udělaly puchýře. Ale po padesátém kilometru si zase zvykneš. Co se týče psychické stránky, tam je to v pohodě do doby, než se něco stane. Když pak něco přijde, je důležité, že si v kabině věříme, rozumíme si. Všichni tři jsme soustředěni a díky tomu to nejspíše funguje. Víme, jaký kdo má úkol a chceme vyhrát, to je strašně důležité. Takhle to máme nastavené. Bohužel jakmile něco nastane, dojde vždycky na „lámání chleba“. Například se ztratí navigátor a tebe to neuvěřitelně štve, ale nemůžeš mu prostě vpálit, co si myslíš, i kdybys stokrát chtěl. Musíš se držet a musíš s tím nějakým způsobem pracovat. Když udělám chybu za volantem, tak oni se taky nemůžou urazit a nemluvit se mnou. Je to komplexnější a je třeba být připravený i po těchto stránkách.

Kdo je vám největší oporou?

Dříve to určitě byl můj táta, já jsem vlastně začal závodit díky němu. On sám závodil. Dnes jsem profesionál a být profesionálem znamená mít za to zaplaceno. Musím věnovat čas přípravě na závodění. Nejedeš tam na výlet. Jedeš tam jako profesionál, jsi tam se svým týmem, který tvoří MM Technology. Jsou tam kluci, kteří s námi jezdí jenom na ty závody, pak ti, kteří jsou s námi celý rok. Jsou to všechno lidé, kteří stojí za námi a jsou nám oporou. Kdyby to nedělali, nefungovalo by to a nevyhrávali bychom, takže jim taky patří dík. Nebýt jich, ani bychom tady ani neseděli, protože by nebylo o čem si povídat. Ještě musím zmínit, že oporou je mi stoprocentně moje žena, i když je to občas náročné.

V minulosti jste v soutěži obsadili první místo. Máte ještě vůbec co zlepšovat? Vyšlo vám všechno tak, jak jste chtěl?

Pár chyb jsem udělal, ale když to shrnu 10 000 km, 14 dní, to je průměrně 800 km denně, z těch 800 km denně je polovina kilometrů závodních. Sedíš dvanáct hodin v kabině, to je dost extrém, o fyzické a psychické zátěži už jsme mluvili. Musel bys být robot, abys neudělal chybu. A nejenom já. Třeba navigátor. Ve čtvrté etapě ztratil dva body. V ten moment jsem ho naprosto nesnášel. Neobtěžoval jsem se ani odepsat na esemesku, kterou mi poslal večer ze stanu a v které se ptal, jestli mu to vůbec někdy odpustím. Následující den jsem si s ním dal dvouhodinový monolog, kde jsem mu vysvětlil, jak moc ho nesnáším, jak mi zkazil celý můj život. A pak jsme nakonec vyhráli! Takže ono to není tak jednoduchý, jak to vypadá. Polovinu Dakaru jsme vedli skoro o dvě hodiny, takže to vypadalo jednoduše. Pro mě to paradoxně jednoduchý Dakar byl, protože vše vycházelo, ale bylo to hlavně kvůli technice. Dakar je o technice. Proto neprocházíme žádnými kontrolami na drogy a podobně, ale procházíme kontrolami techniky. To znamená, že je u nás permanentně FIA neboli Mezinárodní automobilová federace, která kontroluje, jestli máme správně široké auto, zda máme správný restriktor, jestli nám váží auto tolik a tolik a tak dále. Technika určuje, jestli vyhrajeme nebo ne, a v tomto případě technika fungovala výborně. I když Feri ztratil půl hodiny, já jsem něco pokazil a museli jsme se zpátky vracet a objíždět, ale i přes tyto chyby všechno vyšlo, což je neuvěřitelné. Když si to pak promítneš v číslech, která jsem řekl, nechce se tomu ani věřit.

Slyšel jsem, že jste po tomhle závodu váš vítězný kamion „Čendu“ prodal. Proč?

Jednoduchá odpověď by byla, že nový kamion je vždycky lepší a potřebuješ na něj finanční prostředky. A to je celé. Takže opravdu, co se týče nás jako týmu, tak my, jako MM Technology, jsme dnes výrobcem závodních kamionů. Máme dvě divize, jednu závodní a jednu výrobní. Tím, že s naším kamionem závodíme, ukazujeme, jak je náš produkt kvalitní, děláme mu reklamu. Pak ale také kamiony pro zákazníky vyrábíme. Museli jsme to začít dělat, abychom vůbec byli schopni ufinancovat naše závodění. Když je o náš kamion zájem, prodáme ho a postavíme nový a lepší. Je to evoluce. Nebylo jednoduché na tento model přistoupit a bolelo mě to. Nechtěli jsme vítězný kamion prodávat. Prodebatovali jsme o tom s tátou dlouhé noci, pár týdnů, než jsme se rozhodli, že to uděláme. Musím ale říct, že vztahy s našimi klienty máme dlouhodobě dobré a funguje to. Potřebujeme to všechno nějakým způsobem financovat, to je jasná věc. Nemáme nekonečné prostředky, nestojí za námi vláda, nestály za námi obrovské firmy. Dneska už vlastně ano, díky tomu, že jsme vyhráli, ale není to tak, že by pokryli sto procent nutných nákladů.

Jak přišel kamion ke jménu Čenda?

Všechny kamiony pojmenováváme. Je to tradice. Začali jsme s Frantou. Franta, krom toho, že je to i můj navigátor, je prostě dobré jméno. Začalo to tak, že jsme dávali česká jména, takže byl Franta, pak Karel, a pak jsme hledali další. Měli jsme i Andreje, to nebudu víc komentovat. Pak přišel Arnošt, taky docela zajímavé jméno, má nějakou historii. A pak Čenda, teď Bohouš, Lojza, Tonda, česká jména. Dáváme jim ale i anglické přezdívky, protože moderátoři po celém světě nevědí, jak mají vyslovovat Čenda. Tenkrát jsme je to museli učit. Teď když máme Bohouše, říkáme mu Benny, protože to Angličan vysloví líp než Bohouše.

Kdybyste měl zmínit jednu věc, která je na řízení kamionu nejtěžší, co byste řekl?

Zastavit ho. Kamion se chová stejně jako osobní auto. Dneska už jsme ho vyvinuli tak dobře, že rozložení váhy, těžiště, je nízko, vlastně na minimu, které máme povoleno. Hmotnost je 8760 kilogramů. Máme technologii už opravdu vymakanou, jsme na nejlepší úrovni. Znamená to, že když si do něj sedne lajk — třeba ty, sedneš si a má to automatickou převodovku, elektroniku, všechno funguje, všechno to dělá za tebe. Má to dva a půl metru na šířku, musíš se vejít na silnici, což lidem dělá trošku problémy. Provozní hmotnost je 10 tun, máme 13litrový objem motoru, výkon něco přes 1000 koní, zrychlení s automatickou šestistupňovou převodovku je pod 10 sekund. A teď se vracím na začátek odpovědi. Problém je to pak zastavit, prostě na to potřebuješ hodně energie, energie je teplo a teplo potřebuješ chladit. A to je problém závodních aut, na kterém my pracujeme, abychom dokázali najít lepší technologická řešení. Ale je to jediný podstatný rozdíl, protože jinak dnes takový kamion opravdu může řídit v uvozovkách každý. Samozřejmě nemůžeš bezpečně jezdit tak rychle, jako my, protože to už bys musel být závodník a umět to.

Dakar je nebezpečný závod. Zvažoval jste někdy, že byste kvůli tomu přestal závodit?

Ne. Chodí za mnou novináři a ptají se mě na to. Vždycky mi vnuknou tu myšlenku, třeba když se mi narodilo první dítě. Ptají se: Nepřemýšlíš, že skončíš? Moje první dítě se narodilo, když jsem byl uprostřed asi třetí nebo čtvrté největší pouště na světě v Saúdské Arábii. Měli jsme maratonskou etapu. Nebyl tam signál a přišla mi esemeska v 10 hodin večer „budeme rodit“, další esemeska přišla o půlnoci, že už to přichází, další ve dvě ráno s fotkou, která se nechtěla načíst, takže jsem viděl svou dceru poprvé jen na rozmazané fotce. Byli jsme ve vojenských kasárnách, kde leží dalších stovka chlapů. Bez sprchy. Po jedenácti etapách. Máš kolem sebe spoustu chrápajících chlapů, odér, a ty prožíváš tu svoji chvíli, kdy si to můžeš všechno v klidu promyslet. Někde mezi tím chaosem si najdeš prostor pro vlastní myšlenky a okamžik klidu. Narodila se ti dcera a ty pojedeš ještě další tři dny Dakar. Takhle mi život psal příběh o mém prvním dítěti, pak o druhém, a potom žena pochopila, že závodit asi nepřestanu. Teď už máme třetí dítě, všechno je v pohodě. Takže ve stručnosti: Ne.

Editor: Marcel Kukuczka

Rozhovor vedli: Richard Procházka, Eliška Pecháčková, Martin Nebus

Martin Macík Jr. (vpravo) a David Švanda (vlevo) z profesionálního závodního týmu MM Technology se studenty Weilovky